I) Vent réel - vent apparent - forces aéro et hdrodynamiques

à paraitre dans la "Lettre du Laser n°33"- Jehan Vanpoperynghe


I-1) Vent réel - vent apparent:

Le " vent " est caractérisé par une vitesse et une direction. Il se représente sous la forme d’un vecteur .

Le vent réel est défini dans un référentiel lié à la terre - le référentiel terrestre. Sa vitesse correspond à celle mesurée par des cinémomètres installés sur terre et sa direction est donnée par rapport à une direction lié à la terre, le Nord par exemple.

Lorsqu’on se déplace sur terre à une vitesse , le vent perçu résulte de la combinaison du vent réel et de la vitesse du " véhicule " (voiture, bateau, vélo,...). C’est le vent apparent.

Vectoriellement, le vent apparent est égal à la différence entre le vecteur vent réel et le vecteur vitesse du véhicule. .

Son intensité et sa direction par rapport au véhicule, l’angle b, s’obtiennent à partir de considérations trigonométriques simples sur le triangle :


L’angle de déviation entre vent réel et vent apparent est a - b.

Exemple:
vent réel: intensité : W = 10 m/s (36 km/h ou 19.4 noeuds)
direction :

F = 10 ° (Est)

véhicule: vitesse: U = 5 m/s (18 km/h)
direction: 325° (= 35° Ouest)

 

 

 
=> a = 45°

Wa = 14 m/s 

b = 30.2 °   direction vent apparent: 4.8° Ouest

(= 10°-(45°-30.2°)= -4.8°)

 

Commentaires:

· Lorsque l’angle a est inférieur à 90°, l’intensité du vent apparent est supérieure à celle du vent réel.

· Lorsque l’angle a est supérieur à 90°, l’intensité du vent apparent est inférieure à celle du vent réel.

· Pour un angle a et une vitesse U donnés,

- si l’intensité du vent réel croit (risée), l’intensité du vent apparent croit aussi mais la déviation a - b diminue: le barreur d’un voilier doit soit choquer la voile, soit loffer.

- si l’intensité du vent réel décroît, l’intensité du vent apparent décroît aussi et la déviation a - b augmente: le barreur doit soit border la voile, soit abattre.

 

 

I-2) Force aérodynamique:

 

 

Pour une voile de forme donnée, la force aérodynamique dépend de la vitesse de l’air, et de sa direction par rapport à la voile, c’est à dire du vent apparent, caractérisé par une intensité Wa et une direction, l’angle d’incidence g.

Traînée et portance: la force aérodynamique, représentée par un vecteur, se décompose en une composante parallèle à la direction du vent, la traînée, FD , indice D comme " drag " in english, et une composante perpendiculaire à la direction du vent, la portance FL, indice L comme " lift ".

L’angle d est toujours orienté vers l’avant, du fait du creux de la voile. Il est généralement petit: d <10°.

Polaire d’une voile:

Pour une vitesse du vent apparent donné, Wa constante, la force aérodynamique dépend de l’angle d’incidence. La polaire de la voile pour la vitesse Wa correspond à la représentation de FL (Wa,a) en fonction de FD (Wa,a).

L’allure générale des polaires est donnée ci-dessous.

 

Coefficient de portance - coefficient de traînée:

Ces coefficients sont définis par :  et

- r air: masse volumique de l’air » 1.16 kg/m3 dans les conditions " normales ".

- Svoile: aire de la voile

Ces coefficients n’ont pas de dimension dès lors qu’un système d’unités cohérent est utilisé: masses en kilogrammes, longueurs en mètres, temps en secondes, d’où les forces en Newton, les aires en m2, et les masses volumiques en kg/m3 (1kg/m3 = 1g/l).

Ces coefficients sont particulièrement intéressants car ils dépendent très peu de la vitesse du vent. Les paramètres prépondérants sont la forme de la voile (surface, rapport d’aspect, creux) et l’angle d’incidence.

Ceci veut dire qu’une voile est parfaitement caractérisée par sa polaire (CD,CL), et la relation d (g). Ceci permet de déterminer la force propulsive quelles que soient les conditions du vent:

                

soit :


Le produit Caéro(g ).Svoile représente l’aire efficace de la voile; c’est sa puissance potentielle.


I-3) Force hydrodynamique:

L’eau a deux effets sur les parties immergées de la coque:

- elle " frotte " dessus

- elle la fait flotter, ce qui suppose que de l’eau est déplacée pour laisser de la place à la coque en mouvement.

Ces effets se traduisent par 3 forces:

- une force de frottement, ou friction, FF

- une force appelée " résistance d’onde ", FW (w comme " wave ").

- une force antidérive

Chacune de ces forces dépend des caractéristiques géométriques de la coque et de sa vitesse par rapport à l’eau.

Force de frottement - résistance d’onde:

Comme pour la force aérodynamique, il est possible d’introduire des coefficients:

Des études expérimentales menées en bassins de carène montrent que ces coefficients dépendent de la vitesse par l’intermédiaire de 2 nombres sans dimension bien connus en mécanique des fluides:

, le nombre de Reynolds qui caractérise les effets dus à la viscosité du fluide,

u eau: viscosité de l’eau - u eau = 106 m2.s-1, L: longueur immergée.

, le nombre de Froude qui caractérise les effets dus à la pesanteur,

g = 9.81 m.s-2, accélération de la pesanteur.

 

Ordres de grandeur: dériveur: L » 4 à 5 m

                                           U » 2.5 m/s (» 5 noeuds)

                         => Re » 10Fr » 0.1

 

On constate de plus que CD dépend quasi exclusivement du nombre de Reynolds. Au contraire, CW dépend fortement du nombre de Froude et de la forme de la coque, et ne dépend pas du nombre de Reynolds.

Donc, généralement: CF(Re) et CW(Fr, géométrie de la coque).

CF(Re) est donné par des formules analytiques simples. Pour des coques " lisses ", la formule de Prandtl Sclichting est couramment employée:

pour Re < 107

pour Re > 107.

Pour des coques " rugueuses ", les coefficients sont à majorer.

Ordres de grandeur: dériveur, avec Re » 106, le coefficient CF est égal à 0.005.

Pour un bateau donné, la dépendance de CW en fonction du nombre de Froude nécessite des essais à échelle réduite dans un bassin des carènes et/ou des simulations à l’aide de codes de calculs.

Force antidérive:

L’eau agit sur la dérive et le safran comme l’air le fait sur une voile.

Pour la dérive, l’effet recherché est une portance élevée. Un angle d’incidence, l’angle de dérive dans ce cas, est nécessaire pour que la dérive remplisse son rôle.

Comme pour une aile, la portance s’écrit: . Pour une dérive mince, pour des angles e d’incidence faibles, le coefficient de portance est avec e en radians, soit , avec e en degrés.

Ordres de grandeur: dériveur: Sdérive » 1/5 à 1/4 m2

                                            U = 2.5 m/s » 5 noeuds

                                        => FL » 50.e Newton pour e en degré.

La force antidérive induite par la coque seule peut aussi s’écrire sous une forme: . La fonction

C dépend de l’angle de dérive e . Mais c’est une fonction particulière à chaque bateau.

En résumé l’action de l’eau sur la coque se traduit par une résistance à l’avancement orientée dans la direction du bateau:

      

et une force antidérive: